Indické vlaky na slepé koleji. Proč železniční velmoc stále stojí v minulém století?

V sobotu 3. června měl indický premiér Naréndra Módí slavnostně vypravit další ze zbrusu nových rychlíků Vandé Bhárat. Místo ceremoniálu však musel řešit největší indické železniční neštěstí v tomto století. Při srážce tří vlaků nedaleko města Báléšvar zahynulo nejméně 275 lidí a dalších více než 900 bylo zraněno.

Co přesně se tedy v pátek 2. června stalo? K nehodě došlo těsně před sedmou večerní hodinou indického času ve stanici Báhánagá Bazár ve východoindickém státě Urísa. Koromandelský expres z Kalkaty do Čennaí, v tu chvíli jedoucí rychlostí 128 kilometrů za hodinu, na výhybce změnil směr a narazil do stojícího nákladního vlaku na vedlejší koleji. Ten byl plně naložený železnými ingoty, a tak se od něj již neovladatelný expres odrazil zpět do kolejiště.

Na indických tratích každoročně zahyne zhruba 20 tisíc lidí. V roce 2021 došlo na kolejích k 17 993 nehodám, při nichž zemřelo 16 431 osob.

V téže chvíli projížděl nádražím v protisměru rychlostí 126 km/h další rychlík, tentokráte Háura Superfast expres z Jašvantpuru do Háury, a ještě se pohybující vagóny vykolejeného vlaku zasáhly jeho poslední dva vozy. Přestože se některé krajně pravicové skupiny snažily z nehody obvinit muslimskou menšinu, s největší pravděpodobností za srážku mohla chyba signalizačního zařízení.

Naděje jako plán?

Havárie samozřejmě znovu otevírá otázku o tom, v jakém stavu se nacházejí indické železnice. Premiér Naréndra Módí sice opakovaně oznamuje obrovské investice do infrastruktury zaměřené na zlepšení bezpečnosti i konektivity a vláda plánuje brzy otevřít v Kašmíru nejvyšší železniční most na světě, reálná situace je však spíše chmurná.

Podle zprávy o náhodných úmrtích a sebevraždách, kterou vydává Národní úřad pro záznamy kriminality (NCRB), na indických tratích každoročně zahyne zhruba 20 tisíc lidí. V roce 2021 došlo na kolejích k celkem 17 993 nehodám, při nichž zemřelo 16 431 osob. Je pravda, že více než dvě třetiny úmrtí čítají vypadnutí ze soupravy nebo střet s člověkem v kolejišti, zatímco srážky vlaků či vykolejení měly v tomto roce na svědomí jen 108 mrtvých. Přesto však na požáry, selhání techniky či chyby strojvůdců nebo výhybkářů zbývá 5 287 tragických případů, což není zrovna málo.

Čtěte také: Uhlobaronův pád. Kdo je Gautam Adání a co nám jeho příběh říká o současné Indii?

Znamená však nízký počet fatálních nehod, že by srážky či vykolejení byly v Indii méně časté? Bohužel nikoli, jak ukazuje loňská zpráva tamního Nejvyššího kontrolního úřadu o železniční bezpečnosti mezi sezonami 2017/2018 a 2020/2021, jež se podrobně věnuje případům vykolejení. Závěry nejsou vůbec radostné. Podle nich výrazně klesl počet kontrol – v některých oblastech o 30 %, někde dokonce vymizely zcela. V 62 % vozů pak chybí hasicí přístroje.

Pokud se budeme bavit o fondu na prevenci havárií, tak ten nebyl v posledních pěti letech využit ani ze čtvrtiny – patrně proto, že počty nehod v daných letech shodou okolností klesaly. Nedostává se tak ani na instalaci bezpečnostního systému Kavač (Brnění), který automaticky aktivuje brzdný systém soupravy, aby nemohla projet na červenou. Přestože byl navržen už za kongresové vlády pod zkratkou TCAS, dodnes pokrývá jen něco málo přes 2 % indických tratí.

„Skoro to vypadá, že železničáři místo prevence prostě doufají, že k žádné nehodě nedojde,“ říká s jistou nadsázkou veterán indické žurnalistiky Šékhar Gupta. A dodává další příčiny krize: navzdory mírnému zvýšení příjmů v posledních letech jsou dráhy těžce zadlužené, zatímco nejvytíženější tratě jsou dnes na 125 % své kapacity a na modernizaci není čas ani prostor.

Když mluvíme o časových kapacitách, možná stojí za zmínku, že ministr železnic Ašviní Vaišnav souběžně řídí také ministerstvo komunikací a ministerstvo informačních technologií, tedy ještě o jeden resort víc než Karel Havlíček ve své vrcholné formě. A když k tomu připočteme nedostatek koncepčního přístupu (průměrná doba ministrování jsou dva roky a jen dva ministři vydrželi celé volební období), asi se nemůžeme divit, že železniční doprava v Indii stagnuje.

Rychlovlaky indické výroby Vandé Bhárat mohou jet rychlostí přes 180 km/h, ta je ale kvůli stavu tratí omezena na 130 km/h. Realitou je pak 80 km/h.

Ministr Ašviní Vaišnav se také prakticky okamžitě po nehodě dostal pod tvrdou palbu některých opozičních stran. „Ve vlaku nebylo žádné protisrážkové zařízení, pokud vím. Kdyby bylo nainstalováno, k nehodě by nedošlo,“ nechala se už v sobotu slyšet Mamota Banerdží, hlavní ministryně Západního Bengálska a předsedkyně strany Trinamúl Kongres. Její mluvčí Sákét Gókhalé také připomněl, že na podobné problémy s traťovou signalizací upozorňovali železničáři pouhé tři měsíce zpátky.

Shocking facts about Modi Govt criminally ignoring railway anti-collision technology:

👉 In 2011-12, Indian Railways under then Railways Minister @MamataOfficial developed the "Train Collision Avoidance System (TCAS)" system

👉 Modi Govt, after coming to power, typically…

— Saket Gokhale MP (@SaketGokhale) June 3, 2023

Vzpomínky na britské impérium

Když byla 16. dubna 1853 v Indii otevřena první železniční trať, vlak urazil 33,8 kilometru z Bombaje do Tháné za hodinu a patnáct minut, tedy průměrnou rychlostí 29,4 km/h. Nutno říct, že indické vlaky od té doby nijak výrazně nezrychlily. Zatímco ty nákladní dnes jezdí průměrnou rychlostí zhruba 25 km/h, rychlíky dosahují v průměru okolo 50 km/h.

Jak je to možné? Průměrná rychlost vlaku nezávisí ani tak na tom, jak moderní je souprava, ale především na stavu tratí, tedy kolejí, náspů či mostů. Nemluvě o častém jevu, který dobře známe i z Česka – jednokolejných tratí, po nichž musí jezdit zároveň pomalé i rychlé vlaky.

Tohle všechno si samozřejmě indická vláda uvědomuje. V aktuálním státním rozpočtu tak bylo Indickým drahám přiděleno 2,4 bilionu rupií (640 miliard Kč), což je nejvyšší částka v historii a zároveň devětkrát více než před deseti lety. Problém však je, že modernizace hlavních železničních tahů probíhá výrazně pomaleji než výroba nových elektrických jednotek. Nedávno uvedené první rychlovlaky indické výroby, známé pod jménem Vandé Bhárat (Sláva Indii), tak sice mají konstrukční rychlost přes 180 km/h, kvůli stavu tratí je však omezena na 130 km/h a reálně dosahují průměrných rychlostí okolo 80 km/h.

Sen o rychlodráze

Se zpožděním bojuje i výstavba první vysokorychlostní tratě Bombaj – Ahmadábád, kterou Indie s technologickou i finanční podporou Japonska započala v roce 2017. Smělé plány počítaly s tím, že se rychlodráha s průměrnou rychlostí 320 km/h otevře 15. srpna 2022, tedy na 75. výročí indické nezávislosti. Datum se však neustále odsouvá: nejprve na konec roku 2023, a letos na jaře ministr železnic Ašviní Vaišnav oznámil, že je dosud postavena jen čtvrtina trati. První rychlovlaky tedy zřejmě vyjedou až v roce 2027.

Trať z Bombaje do Ahmadábádu by měla představovat první úsek takzvaného diamantového čtyřúhelníku, který má propojit vysokorychlostními tratěmi čtyři velká indická města – Dillí, Bombaj, Kalkatu a Čennaí. Jako zastávky jsou upřednostňována města vzdálená od sebe 300–700 kilometrů s alespoň jedním milionem obyvatel. Koridor z Bombaje do Ahmadábádu bude mimochodem využívat standardní rozchod 1 435 milimetrů, zatímco na většině indických tratí je již od roku 1853 dodnes běžných 1 676 milimetrů.

Čtěte také: Rozkročená Indie mezi výročími: Zvítězí hinduistická většina, nebo jednota v rozmanitosti?

Otazník však stále visí nad využitelností, a především rentabilitou vysokorychlostních koridorů. Rychlovlaky cílí především na cestující z vyšších tříd, kteří už dnes ale na dálkové přesuny častěji využívají vnitrostátní lety. Může se tedy stát, že vysokorychlostní tratě vyzobou jen ty pasažéry, kteří dodnes jezdí běžnými spoji. Železnice by pak mohly přijít o další významnou část příjmů a dál chátrat.

Zobrazit příspěvek na Instagramu

Příspěvek sdílený smaženky a machři (@smazenkyamachri)

Z podobných důvodů ostatně tehdejší ministr železnic Lálú Prasád Jádav zablokoval už první projekt rychlodráhy z roku 2006. Na druhou stranu je nutno přiznat, že tehdejší projekt indického železničního výboru byl vypracován příliš chaoticky a jen ad hoc propojoval velká města. Diamantový koridor prosazovaný současným premiérem Naréndrou Módím je v tomto ohledu mnohem vhodnější.

Železnice jako zhmotněná svoboda?

Když se Indie v 90. letech otevřela liberálním reformám a začala privatizovat státní podniky, vláda určila tři strategická odvětví, která by měla zůstat pod kontrolou státu. Prvním byla armáda, druhým jaderná energetika a třetím právě železnice. Vlak je už více než 150 let považován nejen za symbol pokroku, ale i za lidový dopravní prostředek, který umožňuje mobilitu všech obyvatel nejlidnatější země světa.

Není žádnou náhodou, že nešťastným Koromandelským expresem cestovali především pracovní migranti z bengálského venkova, kteří jej využívají k sezonním výpravám za lepšími výdělky do jižní Indie. Železnice tak dodnes pro spoustu obyčejných Indů představuje nejen důležitou dopravní infrastrukturu, ale i prostředek k dosažení svobody a naplnění demokratických ideálů. Jak železnice, tak demokracie se však jen těžko mohou rozvíjet bez odpovědných úřadů a účinných kontrolních mechanismů.

Autor napsal o indické železniční kultuře také trojdílný cestopis Smaženky a machři, který si můžete koupit v našem shopu.