Kam pluje Čína? Příběh nové mocnosti ve světových oceánech

Začátkem července u pobřeží Nigérie zakotvila tři plavidla Čínské lidově osvobozenecké armády (ČLOA). Nejedná se přitom o první případ, kdy se námořnictvo „říše středu“ vydalo mimo své domácí vody. Třeba v roce 2017 se v Baltském moři zúčastnilo společného cvičení s Ruskou federací.

Letos se pak k těmto zemím připojila v Indickém oceánu Jižní Afrika, a právě v tuto chvíli Čína a Rusko společně cvičí svá loďstva v Japonském moři.

Dnes Čína nemůže svět ohromit něčím tak kolosálním, jako byly její lodě pokladů, ovšem zásadní vliv na dění na mořích a oceánech má.

Když se řekne slovo Čína, tak nás napadne mnoho věcí, ovšem asi jen málokomu se hned vybaví pojmy jako moře a námořnictvo. Tuto zemi máme tendenci vnímat jako velmoc pozemní, a tak to skutečně po většinu dějin bylo, ovšem ne vždy.

Krušné začátky

Pro námořnictvo ČLOA se jedná o velký skok vpřed – ve srovnání s jeho kapacitami v minulých dekádách. Jako nejlepší ilustrace toho, jak dlouhou cestu námořnictvo Číny ušlo, nám může posloužit poněkud bizarní příběh, který se pojí s koupí první letadlové lodi Liao-ning.

Věřte tomu, nebo ne, ale první čínská letadlová loď – bývalý sovětský Varjag (Viking) – měla být původně plovoucím casinem. Respektive přesně tohle námořnictvo ČLOA chtělo, aby si zbytek světa myslel, když za zády vlády v Pekingu v roce 1998 na Ukrajinu tajně vyslalo byznysmena Sü Ceng-pchinga.

Jako soukromá osoba měl tento muž Varjag získat, aby transakce nevzbudila podezření. To se mu nakonec také podařilo, ovšem tam problémy teprve začínaly.

Nejprve se nedokončená loď nemohla dostat po 500 dní z Černého moře přes Bospor a Dardanely, Turci ji odmítali nechat proplout. Když se konečně přes úžiny dostala, nemohla zas proplout Suezským průplavem, tudíž musela přes Gibraltar a poté kolem Afriky. Varjag se tedy až v srpnu 2002 dotrmácel do přístavu Ta-lien v provincii Liao-ning, podle které byla loď přejmenována a rekonstruována.

Tedy šťastný konec pro Sü Ceng-pchinga? Ani omylem. Generál, který ho úkolem pověřil, byl v roce 2001 zatčen kvůli zapojení do korupční aféry. Bývalý basketbalista tak ztratil svého ochránce a byl nucen splácet dluh 120 milionů dolarů, kvůli čemuž musel prodat i svůj dům. Nešťastný konec Süho, ale nový začátek pro námořnictvo ČLOA. To díky koupi a modernizaci letadlové lodi značně posunulo vývoj v této oblasti, navzdory prvotní nelibosti vlády v Pekingu.

Čtěte také: Závislost dodávek léků na Číně je neúnosná, Evropa chystá svůj krizový plán

Tenhle podivný příběh je pro Čínu skutečně smutným odrazem toho, jak, co se týče námořních kapacit, zaspala po celá desetiletí. A mezitím se po oceánech plavilo americké námořnictvo, kterému těžko mohl někdo konkurovat. O to smutnější tato realita pro Čínu byla, a do jisté míry stále je, pokud se podíváme hlouběji do historie.

Nevratná šance

V dějinách Číny existuje jedna etapa, během které se jí podařila naprosto zásadní námořní expanze. Přitom o ní často neslyšíme. Proběhla v období dynastie Ming (1368–1644), během které se do čínských moří a Indického oceánu vydaly takzvané lodě pokladů.

V letech 1405–1433 proběhlo několik námořních expedic na tu dobu ohromných lodí, které podle archeologických nálezů mohly měřit až kolem 150 metrů na délku a 45 metrů na šířku. Velel jim admirál Čeng Che, muslimský eunuch, který se vypracoval do vysokého postavení v císařské byrokracii. Pod jeho velením pak tato flotila doplula dokonce až k pobřeží Rohu Afriky.

Co ale toto období nejspíš dělá nejpodstatnějším, je, že flotila pokladů neměla dlouhého trvání. Nový císař Süan-te (vládl v letech 1425–1435) se rozhodl tyto plavby ukončit, nejspíš z důvodu ekonomických nákladů. Lodě, a dokonce i zápisy o cestách byly zničeny. Proto o téhle etapě máme mnohem méně informací, než bychom mít mohli.

Čína tehdy propásla historickou šanci mít naprosto zásadní vliv na utváření globálních námořních komunikací. Jen o pár desítek let později do Indického oceánu dopluly první portugalské lodě, na nichž se plavil Vasco da Gama. Nejspíš je evropským štěstím, že tehdy se v Indickém oceánu pohybovali primárně Arabové a Indové a na malé evropské plachetnice nečíhaly monstrózní lodě pokladů.

Dnes Čínská lidová republika nemůže svět ohromit něčím tak kolosálním, jako byly lodě pokladů, ovšem zásadní vliv na dění na mořích a oceánech má. A ten bude stále zesilovat. Země se má stát námořní velmocí, jak dlouhodobě vyzýval generální tajemník ÚV Komunistické strany Číny Chu Ťin-tchao a nyní k tomu podněcuje i Si Ťin-pching.

Malacké dilema

Potřeba stát se námořní velmocí pramení ze skutečné touhy Číny stát se jakožto velmoc hegemonem, což je dnes bez silného námořnictva špatně proveditelné. Dalším, mnohem palčivějším a naléhavějším důvodem k naplnění této ambice jsou bezpečnostně geografické problémy, jimž ČLR čelí.

Čína je sice největší exportní ekonomikou na světě, zároveň je ale i druhou největší importní ekonomikou. Nejvíce potřebuje ropu, železo, plyn a měď, tedy strategické suroviny, kterých nemá na svém území dostatek. Ty k ní proudí hlavně díky námořní dopravě.

Proti americké námořní dominanci se Čína začala obrňovat asymetrickými zbraněmi, jako jsou podvodní miny, ponorky či balistické rakety.

„Stojí před námi malacké dilema,“ pojmenoval situaci v roce 2003 generální tajemník ÚV KS Číny Chu Ťin-tchao. Většina dodávek surovin proudí skrze Malackou úžinu, která se nalézá mezi Malajským poloostrovem a Sumatrou. Společně se Suezským a Panamským průplavem se jedná o nejvýznamnější tepnu námořního obchodu a také o strategicky důležitý škrtící bod. Ten by mohl být snadno využit k zablokování cesty, a tím pádem k odříznutí importních států od většiny dodávek.

Snad ale ještě problematičtější jsou pro Čínu její pobřežní vody, jelikož Jihočínské a Východočínské moře představují značně sporný prostor. Týká se to řady území – od Paracelských a Spratlyových ostrovů v Jihočínském moři po japonské souostroví Senkaku ve Východočínském moři, a samozřejmě Tchaj-wan. Dalším z problémů ve Východočínském moři jsou pak i takzvané exkluzivní ekonomické zóny ČLR, Japonska a Jižní Koreje, které se překrývají.

Celkový geopolitický obraz je pro ČLR značně nepříznivý. Během korejské války přišli Američané s takzvanou strategií ostrovního řetězce, která měla bránit Sovětskému svazu a Číně expandovat do Pacifiku. Ovšem Sověti nikdy řádně své námořní kapacity nevyvinuli a Číňané během studené války také ne. Koncept této strategie tak opět začíná být relevantní až v současnosti.

Čtěte také: Čína stvořila ďábelské ostrovy, kterých se i USA bojí. Je to sud prachu

Jedná se v podstatě o politiku zadržování. Tou mají americké síly v Japonsku, na Tchaj-wanu, Filipínách a v jihovýchodní Asii ve spolupráci s těmito státy působit tak, aby zabránily totální expanzi Číny do Tichého a Indického oceánu. A neumožnily tak její značné velmocenské posílení.

Řešení strategických problémů

Čína se snažila v minulých letech udělat mnohé pro to, aby se z této nevýhodné pozice vymanila. Proti americké námořní dominanci se již v 90. letech začala obrňovat asymetrickými zbraněmi, jako jsou podvodní miny, ponorky a také balistické rakety schopné zničit letadlové lodě. Američané ve svých strategických úvahách dlouhodobě tyto zbraně neberou na lehkou váhu.

Malacké dilema pro ČLR stále představuje nedořešenou překážku, a je otázkou, jestli někdy dosáhne pro ni uspokojivého řešení. Nicméně je zde hned několik způsobů, kterými se Čína snažila (a stále snaží) s tímto dilematem vypořádat.

Na začátku tohoto století usilovala o dialog se Sdružením národů jihovýchodní Asie (ASEAN) týkající se námořní bezpečnosti. A zaznamenala určité úspěchy, jak uvádí analytik Rush Doshi v knize Dlouhá hra: Velká čínská strategie k vytěsnění amerického řádu.

Nejenže má Čína největší pobřežní hlídku, dokonce má i největší loďstvo. To v roce 2015 v počtu plavidel předběhlo svého amerického rivala.

Další přístupy, jimiž lze řešit Malacké dilema, mají zajímavý geopolitický rozměr a svou roli v nich sehrála Si Ťin-pchingova iniciativa Pásma a stezky. Pod její záštitou vznikl takzvaný Čínsko-pákistánský ekonomický koridor, který má infrastrukturně propojit Urumči v Sin-ťiangu a pákistánské přístavní město Gwadar u Arabského moře. Tím by se dodávky některých surovin úplně vyhnuly Malackému průlivu, nicméně výstavba těchto dálnic a železnice se ještě naplno nerozjela.

Dále je zde projekt Thajského kanálu. Ten vede přes šíji Kra na Malajském poloostrově a lze jím Malacký průliv obeplout.

Regionální spory v čínských mořích se ČLR rozhodla řešit konfrontačně. Jihočínské moře se stalo pověstné uměle vybudovanými ostrovy, které ČLOA využívá jako letecké a námořní základny. V roce 2013 vznikla Čínská pobřežní hlídka, přezdívaná jako druhá flotila Číny, která je zodpovědná za značné porušování mezinárodního námořního práva a v současnosti je svého druhu největší na světě.

Nejenže má ČLR největší pobřežní hlídku, dokonce má i největší loďstvo. Námořnictvo ČLOA se v posledních letech masivně rozrostlo a v roce 2015 v počtu plavidel předběhlo svého amerického rivala. Zhruba 70 % z nich bylo v roce 2017 již modernizovaných a v současnosti je Čína lídr světové lodní produkce.

Čtěte také: Z moře nevzešel jen život, ale i světový řád. Vypráví o tom kniha Michaela Romancova

Kvantita ovšem neznamená kvalitu. Navzdory tomu, že je Čína největší světový producent lodí a oceli, uchyluje se ke zvláštním praktikám. Jednou z nich bylo vydrancování vraků britských křižníků Repulse a Prince of Wales (potopených v Jihočínském moři Japonskem během 2. světové války), a to z toho důvodu, že hledala kvalitní ocel.

Někteří vojenští analytici také zdůrazňují, že většina námořnictva ČLOA závisí na menších typech lodí s menší tonáží, které nemají takovou vojenskou sílu jako větší americké. Nehledě na to, že USA mají v regionu mnohem více spojenců.

Za hranice modré národní půdy

Peking nazývá svá okolní moře modrou národní půdou, čímž si vyhrazuje právo mít nad těmito vodami absolutní kontrolu. Chce tak omezovat například svobodné plavby amerického námořnictva a celkově redefinovat mezinárodní mořské právo.

Čína je ochotná i nadále ukazovat, že se nebojí vstoupit na zápraží ostatních velmocí a bude se ucházet o přízeň kolektivního Pacifiku.

Navzdory všem překážkám, kterým Čína ve svém regionu čelí, se jí v minulých letech dařilo expandovat daleko za její hranice. Snad nejviditelnějším typem této expanze je první a zatím jediná námořní základna ČLR v Džibutsku, dokončená v roce 2017. Slouží jako strategická pozice pro operace v Rohu Afriky, ale především pro dohled nad průlivem Bab el-Mandeb. Ten společně s dalšími výše zmíněnými průlivy a průplavy činí jeden z dalších významných škrtících bodů.

Dalším významným čínským pokusem o větší expanzi byla loňská cesta ministra zahraničních věcí Wanga Iho po pacifických státech (Papua Nová Guinea, Šalamounovy ostrovy, Kiribati, Samoa, Fidži, Tonga a Vanuatu). Jejím účelem bylo prohloubení vojenské, ekonomické a politické spolupráce.

Přestože Čína během Wangovy mise nezaznamenala větší úspěchy (s výjimkou Šalamounových ostrovů), vyslala tím aspoň západním zemím jasný signál o tom, v jaké míře chce být aktivní v takzvaném Modrém Pacifiku. ČLR je ochotná i nadále ukazovat, že se nebojí vstoupit na zápraží ostatních velmocí a bude se ucházet o přízeň kolektivního Pacifiku.

Vyhlídky do budoucna

Vše nasvědčuje tomu, že ČLOA bude dále posilovat své námořní kapacity, a tím i schopnost projekce síly v zámoří. Pro velmocenský vzestup Číny je to naprosto klíčové. Co přesně tedy dále můžeme očekávat?

Pokud jde o námořní základny, je zde mnoho možností. Velmi často se skloňují nové námořní základny v Kambodži, v Rovníkové Guineji a na Srí Lance. Nezřídka se spekuluje o Seychelách v souvislosti s přístavem Viktoria, který ČLOA používá jako čerpací stanici pro přesun po Indickém oceánu. Příležitostně se pak hovoří o možnosti námořních základen v Angole, Namibii a Pákistánu.

S jistotou víme, že Čína také usiluje o námořní základnu na jihu Argentiny v Ohňové zemi, což by Pekingu poskytlo lepší dohled nad děním v jižním Pacifiku a Atlantiku. Prozatím ale všechny tyto lokace s výjimkou Kambodži zůstávají buď ve formě spekulací, reálných možností nebo začínajících projektů.

Tchaj-wan, ten malý ostrov u pobřeží Číny, nás dělí od toho, aby světový řád na oceánech začaly utvářet nové lodě pokladů.

Co se týče kapacit samotného loďstva ČLOA, predikce z roku 2019 mluví o značném navyšování do roku 2030. Týkat se má primárně torpédoborců, ponorek (s konvenčním i jaderným pohonem), schopností odpalovat balistické rakety, a zejména pak navýšení počtu letadlových lodí. Ty má zatím ČLR tři, nejnovější dostavěla minulý rok, a většina bezpečnostních expertů se shoduje na tom, že cílem Číny je mít čtyři. Plány na stavbu dalších se odkládají kvůli nákladům.

Čtěte také: Jak připojit Tchaj-wan? Princip „jedna země, dva systémy“ selhal, čínský vůdce chystá nový plán

Byť se jedná o působivá čísla, to samo nestačí k tomu, aby se Čína stala plnohodnotnou námořní velmocí. Lodě musejí mít kvalitní posádky i schopné velitele. V případě všech námořních velmocí v minulosti trvalo takový personál vychovat alespoň dvě generace. Zatím se nezdá, že by byla Čína výjimkou.

Modernizace námořnictva a snaha získat kontrolu nad globálními námořními komunikacemi je zcela v souladu se Si Ťin-pchingovými výzvami o připravenosti k boji. A také s ochranou národních zájmů, jako je iniciativa Pásma a stezky, jak uvádí Rush Doshi ve zmíněné knize Dlouhá hra.

Čínské globální ambice v současnosti nedosahují rozměrů těch amerických, prozatím se bude ČLR soustředit hlavně na zabezpečení svých námořních obchodních cest. Dokud země čelí problémům na domácí půdě v podobě již popsané strategie ostrovního řetězce, její primární snahou bude jeho prolomení.

A není snad nutné zdůrazňovat, že tím nejpravděpodobnějším místem prolomení bude Tchaj-wan. Tento malý ostrov nás dělí od toho, aby světový řád na oceánech začaly utvářet nové lodě pokladů.