Náš severní soused není zdaleka jen zemí problematického právního státu, která si libuje v historických tématech. Pozornost budí i svými obrovskými investicemi do infrastruktury. Obdivovaná masová výstavba je však pouze líbivější stranou jedné mince. Z druhé strany na mnoha místech narazíme na malé ohledy k lidem i životnímu prostředí.
Zatímco v Česku se v normalizačním období přece jen sem tam něco postavilo, Polsko se po „zlatých“ 70. letech ocitlo i na podmínky východního bloku v hluboké ekonomické krizi. Vyžádala si dokonce znovuzavedení přídělového systému. Proto není divu, že když už přišel na přelomu tisíciletí mohutný ekonomický rozmach spojený se vstupem do EU, v Polsku panovalo všeobecné přesvědčení o nutnosti velkých infrastrukturních investic. Ty, k nimž stát přistoupil před fotbalovým mistrovstvím Evropy, byly také jedním z mnoha faktorů, díky kterému Polsko jako jediné v EU nepřestalo ekonomicky růst ani v krizovém roce 2009.
Obrovský dálniční boom začal někdy kolem roku 2005 a od té doby se tamní vládě podařilo zvětšit síť rychlostních komunikací z původních zhruba 780 km na téměř 4500 km. Navíc dalších více než 1200 kilometrů je momentálně v realizaci. Polsko má tedy velmi dobře nakročeno k tomu, aby během pouhých dvaceti let téměř z nuly vybudovalo naprostou většinu plánované dálniční sítě. Jak je tento zcela evidentní úspěch, který Polákům leckdo v Česku závidí, možný?
Bez evropských fondů by to nešlo
Z hlediska financování je samozřejmě zcela zásadní příspěvek EU, z jejíchž fondů se polská infrastruktura staví. Neméně důležité je i to, že jak na politické scéně, tak i ve společnosti panovala široká shoda, že se jedná o klíčovou prioritu. Už v období kolem vstupu do EU proto byla nastavena legislativa tak, aby odpovídala unijnímu právu a výstavbu co nejvíce usnadnila.
Nezřídka jsou k vidění naprosto absurdní obrázky, kdy velké množství osob za přítomnosti kněze slavnostně otevírá kousek nově opravené silnice.
Zatímco v Česku se dlouho vědělo o tom, že zákon o posuzování vlivů na životní prostředí (EIA) neodpovídá unijní legislativě a po jeho novelizaci se na stavby se starým posudkem vyjednávaly výjimky, Polsko podobný problém řešit nemuselo. Zároveň se v nultých letech začaly schvalovat speciální zákony (polsky specustawa), jejichž cílem bylo na určité období usnadnit výstavbu, ale i regulovat velké akce. Šlo například o zmíněné fotbalové EURO či katolické Světové dny mládeže.
Speciální zákony sice skutečně výstavbu výrazně zefektivnily, jenže postupně se začaly zneužívat a z mimořádného dočasného řešení se stal běžný a trvalý nástroj. Pokud už padne rozhodnutí o stavbě, je pro občany relativně složité se bránit. Před samotnou výstavbou přitom mimo jiné dochází k automatickému vyvlastnění potřebných pozemků a občané se mohou soudit pouze o výši náhrady. Polský ústavní soud sice ještě dávno před jeho převzetím současnou vládou rozhodl, že speciální silniční zákon je v souladu s ústavou, v některých konkrétních případech však jistá pachuť zůstává.
Velmi často je výstavba silnic problematická i kvůli nerespektování životního prostředí, a to až do té míry, že v minulosti musela zasahovat Evropská komise. Nejznámějším příkladem ještě za vlády dnes opoziční Občanské platformy byla stavba obchvatu města Augustów na severovýchodě země. Původně byla trasa naplánovaná údolím řeky Rospuda, které je chráněné v rámci programu Natura 2000. I přes protesty zde byla v roce 2007 zahájena výstavba, ale nakonec musely být práce ukončeny a o několik let později vznikl obchvat v úplně nové trase. Pozůstatky rozestavěné trasy jsou dodnes v terénu patrné.
Podobně v současnosti budí velké vášně plánovaná stavba rychlostní silnice S16, která má protínat oblast velkých mazurských jezer. Nejnověji pak polská vláda oproti původním plánům rozhodla o vedení silnice S19 od běloruské hranice do města Białystok přímo skrz jeden z největších polských pralesů.
Čtěte také: „Čechy neobsluhujeme,“ objevuje se na hospodách v Polsku. Důl Turów má nepříjemnou dohru
Příliš velkorysé silnice
Ačkoliv občanských protestů proti různým stavbám stále přibývá, ani po nástupu vlády Práva a spravedlnosti (PiS) v roce 2015 se společensko-politický konsensus příliš nezměnil. Sliby nových silnic a přestříhávání pásek tak zůstávají důležitým prvkem politiky. Nezřídka jsou proto především na lokální úrovni k vidění naprosto absurdní obrázky, kdy velké množství osob za přítomnosti kněze slavnostně otevírá kousek nově opravené silnice.
Momentálně sice výstavba dálnic a rychlostních silnic pokračuje rychlým tempem, vždy tomu tak ale rozhodně nebylo. Bezprostředně po volbách v roce 2015 se tyto realizace na určitou dobu zastavily a několik let byly zmražené i projekty, které už byly ve výběrovém řízení. Mezi ně patřila i rychlostní silnice S19 Via Carpatia mezi městy Lublin a Řešov na dříve údajně „zanedbávaném“ východě Polska, jež byla alespoň rétoricky jednou z vládních priorit. Trasa, která bude kompletně hotová až v příštím roce, už proto několik let mohla stát.
Právě Via Carpatia je příkladem jednoho z dalších problematických míst polských investic. Na některých úsecích mezi městy Lublin a Białystok nedosahuje intenzita dopravy ani 5000 vozidel denně, což je hluboko pod stav nutnosti směrově rozdělené čtyřproudé silnice. Proto je otázkou, jestli jsou plánované rychlostní silnice někde vůbec potřebné. V posledních letech je také standardem to, že se většina polských dálnic a rychlostních silnic staví s rezervou pro šest pruhů. Týká se to ovšem i míst, v nichž intenzity dopravy zřejmě nikdy nedosáhnou takových hodnot, aby mělo rozšíření smysl. Taková silnice je přitom až o čtvrtinu dražší, než kdyby rezervu neměla.
Železnice jako z 19. století
Zatímco zlepšování silniční infrastruktury bylo jednoznačnou prioritou a Polsko v něm udělalo výrazný pokrok, na železnici je situace výrazně horší. Železniční síť není příliš hustá – při zhruba čtyřikrát větší rozloze než Česko má jen dvakrát více železnic. Dodnes je na ní patrné rozdělení mezi různé státy v 19. století.
Samozřejmě to neznamená, že by se do železniční infrastruktury vůbec neinvestovalo. Jenže prakticky všechna zlepšení se týkají rekonstrukcí stávajících tratí nebo modernizací nádraží a vozového parku. Jeho výkladní skříní jsou pak vlaky pendolino, které v Polsku jezdí od prosince 2014. Asi největší investicí na železnici je proto momentálně propojení dvou největších nádraží v Lodži, které povede přímo pod centrem města a bude sloužit i pro městskou dopravu.
Kromě modernizovaných tratí z Katovic do Varšavy a z Varšavy do Gdaňsku, kde na některých úsecích jezdí vlaky rychlostí 200 km/h a má se ještě navyšovat, výstavba dalších vysokorychlostních železnic se velmi vleče. Přitom ještě na přelomu nultých a desátých let byla zahájena příprava stavby vysokorychlostní tratě z Varšavy přes Lodž do Poznaně a Vratislavi, ale nakonec byl projekt za vlády Občanské platformy uložen k ledu.
Obyvatelé, kterých se projekt CPK dotkne, si stěžují na nízké výkupní ceny pozemků a že by kvůli stavbě letiště muselo být přesídleno až 3000 lidí.
Nově se toto téma otevřelo až v posledních letech, kdy vláda PiS začala chystat projekt takzvaného Centrálního komunikačního uzlu (CPK) nedaleko Varšavy. Veřejnosti představila velmi ambiciózní plán, který má garantovat dojezd do dvou a půl hodin z více než 100 polských měst. V rámci základní sítě má být propojena Varšava s Gdaňskem, Lodží, Poznaní, Vratislaví, Katovicemi a Krakovem. Její součástí by měly být i první dvě přeshraniční tratě, vedené do Česka – z Katovic směrem na Ostravu a z Vratislavi na Prahu.
Základním problémem samozřejmě je, nakolik se stanou tyto vize realizovatelnými. V plánech totiž najdeme také výstavbu tratí i do relativně malých městských center na periferiích, o jejichž potřebě lze vzhledem k vysokým nákladům pochybovat. Některé návrhy proto evidentně vznikly na politickou objednávku – aby dosáhly do regionů, v nichž má PiS vysokou podporu. Takovým příkladem je železnice z Řešova do Sanoka v Podkarpatském vojvodství, která se začala připravovat jako jeden vůbec z prvních železničních projektů CPK. Zvolený přístup zapadá do dlouhodobé vládní rétoriky, u které ale mnohdy jen zůstává. Dokazuje to i již zmiňovaný případ „prioritní“ rychlostní silnice S19.
Kromě toho je velkým nedostatkem projektu i fakt, že všechny plánované tratě míří do Varšavy. Polsko má přitom mnohem více významných městských center, kterým tak v tomto konceptu bude chybět vzájemné propojení. Například pro celý region jihovýchodního Polska je klíčovým centrem, ke kterému tíhne, Krakov, s nímž ale vysokorychlostní spojení mít nebude.
Čtěte také: Vládní krize v Polsku vyústila v boj o svobodná média. Právo a spravedlnost nad propastí?
Megalomanské letiště jako v Pekingu
Centrální komunikační uzel (CPK), na který mají být vysokorychlostní železnice napojeny, vyvolává snad největší vášně a pochybnosti. Jedná se o projekt dopravního uzlu, jehož hlavní součástí má být nové obří letiště mezi Varšavou a Lodží. To působí už na první pohled fantasmagoricky, a to tím spíš v souvislosti s propadem letecké dopravy v důsledku covidové pandemie. Zatímco největší polské Chopinovo letiště ve Varšavě obsloužilo v předcovidovém roce 2019 necelých 19 milionů pasažérů, to nové, centrální, je projektované v první fázi pro 45 milionů a výhledově až pro 100 milionů cestujících ročně. Tolik jich přitom mělo v roce 2019 na celém světě jen letiště v Atlantě a Pekingu.
In 2019, 18.86 million people chose @ChopinAirport services, which is 6.2 percent. increase compared to last year.#flyWAW #LotniskoChopina #ŁĄczymyPolskę pic.twitter.com/2cwece0rTH
— Chopin Airport, WAW (@ChopinAirport) January 13, 2020
Další problém spočívá v bezohledném prosazování stavby CPK. Přímo pro jeho účely byl schválen speciální zákon a celá investice nebyla příliš diskutována s místními. Ti si stěžují na nízké výkupní ceny pozemků, a především pak na to, že by kvůli stavbě letiště muselo být přesídleno až 3000 lidí, a to za dost nejasných podmínek. Zároveň je terčem kritiky samotná společnost, která CPK spravuje. Ta totiž podle kritiků za velké peníze jen „hlídá louku“. V neposlední řadě je otázkou, co by nový aeroport udělal s varšavským Chopinovým letištěm, do jehož modernizace byly nedávno investovány poměrně velké prostředky.
Podobné problémy doprovázejí i jiné velké investice vlády PiS. K těm nejznámějším patří letiště v Radomi zhruba sto kilometrů na jih od Varšavy, které současná vláda preferuje na úkor menšího Letiště Varšava-Modlin. Po krátkém provozu aeroport kvůli minimálnímu množství pasažérů zkrachoval, načež stát přistoupil k jeho velké přestavbě.
Dalším příkladem je průplav Viselskou kosou, který má umožnit přímou plavbu lodí z přístavu Elbląg do Baltského moře. Momentálně totiž lodě musejí proplouvat ruským územím, což je v Polsku vnímané jako potenciální riziko. Podobně jako u jiných investic i zde panují obavy z ekologických škod, kvůli čemuž už se aktivisté obrátili na Evropskou komisi. Také se mluví o zbytečně drahé investici, která zcela neodpovídá jejím ekonomickým přínosům, protože Elbląg leží jen kousek od mnohem významnějšího Gdaňsku.
Nedostavěná elektrárna za miliardy
Vedle CPK a průplavu přes Viselskou kosu je třetí velkou a naprosto katastrofální investicí vlády PiS rozšíření elektrárny ve městě Ostrolęka. Jedná se o uhelnou elektrárnu, jejíž další expanze už byla v minulosti zastavena, protože většinově státní společnost Energa nebyla schopna zajistit její tržní financování. I přesto vláda PiS k tomuto projektu přistoupila. Už brzy po zahájení však byla stavba přerušena a nakonec padlo rozhodnutí, že se místo uhelné elektrárny postaví plynová. V souvislosti s tím musela být část stavby rozebrána, což vedlo k ztrátám ve výši více než miliardy złotých.
Vzhledem k tomu, v jakém bylo Polsko ještě v nedávné minulosti stavu, se velké investice do infrastruktury těší všeobecné podpoře jak ve společnosti, tak i na politické scéně. Minimálně výstavba komplexní sítě rychlostních komunikací je nesmírným úspěchem, který zemi pomáhá v dalším rozvoji. Cenou za to je ale poněkud bezohledný přístup k plánování, který vedl i k několika velkým skandálům.
Podobně jako ostatní země regionu je však Polsko výrazně pozadu v rozvoji železniční sítě. Jak už jsem uvedl, připravované vysokorychlostní tratě jsou navíc navázány na velmi problematický a megalomanský projekt CPK. Mnoho obyvatel, kterých se má bezprostředně negativně dotknout, tuto chystanou výstavbu kritizuje a čím dál hlasitěji proti ní vystupuje. Vedle zahrávání si s trpělivostí lidí řadu projektů provází i popsané rozhazování nemalých peněz ze státního rozpočtu.
V neposlední řadě trpí velké polské investice ještě jedním neduhem, který je vlastní i státním firmám. Tím je obrovská míra nepotismu. Proto někdy plánované investice působí tak, že jejich cílem je ve skutečnosti vytvořit nový státní podnik, v rámci kterého se rozdávají „trafiky“ lidem spřízněným s vládnoucí stranou PiS.
Sledujte také naši reportáž o nástupu krajní pravice v Polsku:
