Německo ve svých klimatických řešeních vsadilo mimo jiné na elektrovozy. Vytyčené cíle však nejspíš nesplní – zájem o elektroauta rapidně poklesl. Jakým směrem se teď německá elektromobilita vydá?
Před továrnou amerického gigantu Tesla stojí v dlouhých řadách zaparkované elektrovozy. Připojené do nabíječky čekají na své majitele a majitelky, kteří nejspíš právě pracují ve fabrice poskládané z obřích šedivých kostek a potrubí.
Výstavba gigatovárny americké elektromobilky v Grünheide, oblasti přilehlé k Berlínu, před pár lety vyvolala bouři nejen mezi místními. Problematické bylo vykácení nedalekých lesů, nadměrná spotřeba pitné vody i riziko její kontaminace.
Proti činnosti Tesly v Braniborsku se tu protestovalo, konaly se blokády a došlo i na žhářské útoky. V uplynulém roce také aktivisté a aktivistky po zhruba devět měsíců okupovali les Wasserwald, kde svými těly bránili stromy proti kácení.
Čtěte také: Zabrzdit Teslu. Jak vypadá německý vzdor proti Muskově gigatovárně
Chvíli poté, co Voxpot v polovině října zveřejnil reportáž z Grünheide, však došlo ke zlomu.
Tamní policie přistoupila k tvrdé akci: po měsících občasných razií, které okupaci nezastavily, došlo k vystěhování a zničení stromového městečka. Nadobro.
Nevyřešené otázky
Voxpot se spojil s expertkou z Robin Wood, organizace zaměřené na ochranu životního prostředí a jedné ze skupin, které okupaci na konci února odstartovaly.
„Zaujalo nás, jak moc se média celou tu dobu o téma zajímala. Ukázalo se tak, že je významné a že na něm musíme dál pracovat,“ říká na úvod Annika Fuchs, odbornice na mobilitu.
„Některé skupiny se do protestní okupace zapojily hlavně kvůli vodě, Robin Wood se do ní pustil i kvůli spravedlivé mobilitě. Zvlášť v Německu je potřeba dosáhnout v systému dopravy změny,“ konstatuje expertka.
Automobilový průmysl však dlouhodobě zastává jednu z hlavních rolí ekonomiky našich sousedů. Představuje skoro pět procent německého HDP a nepřímo zaměstnává až sedm procent pracovníků a pracovnic v zemi.
„V roce 2024 by už ale nemělo být možné stavět další továrnu. Nebo ji rozšiřovat, jak by ráda Tesla, která chce zdvojnásobit své kapacity. Přejeme si společnost, která přemýšlí o tom, jak tento dosud silný sektor transformovat,“ shrnuje Fuchs.
Transformací je přitom už příklon k elektromobilitě. Německo v poslední dekádě koneckonců motivovalo obyvatelstvo k výměně aut se spalovacím motorem za elektrovozidla i finančními pobídkami – dotacemi čtyř a půl tisíce eur za pořízení elektroauta.
Vláda Olafa Scholze však na konci roku 2023 od dotací upustila.
„Uvědomujeme si, že elektroauta jsou důležitou součástí budoucnosti. Mnoho problémů souvisejících s automobilitou s nimi ovšem přetrvá – třeba otázka získávání zdrojů,“ připomíná Annika Fuchs.
V bateriích elektroaut jsou látky jako lithium a kobalt, jejichž těžba drancuje půdu v zemích napříč planetou, jako je například Demokratická republika Kongo.
Čtěte také: Bez Konga ani Tesla nejede. Na nejdůležitější půdě světa volí hlavu státu
Problematická je podle skupiny Robin Wood i automatizace výroby, kvůli níž továrny zaměstnávají méně pracovníků. Těch bylo na konci roku 2023 v automobilovém průmyslu asi 800 tisíc.
„Tahle otázka zůstává nevyřešená – i jak má přechod od spalovacích motorů na elektroauta vypadat. Co bude nakonec s těmi odstavenými? Abychom vyřešili část klimatických problémů, musíme myslet i na změnu systému mobility,“ zdůrazňuje Fuchs.
Zájem opadl, dotace skončily
S přechodem od spalovacích motorů na elektromobily to bude ovšem složitější. Čím dál jasněji se ukazuje, že dosáhnout vytyčeného cíle – patnácti milionů elektroaut na německých silnicích do roku 2030 – je prakticky nemožné.
Co plánuje EU?
Evropská unie má svůj vlastní cíl v rámci plánu Fit for 55. Po roce 2035 již nebude možné si v členských státech pořídit nový vůz se spalovacím motorem. Nahradit by je měla auta s bezemisním pohonem – v tuto chvíli zejména elektromobily.
Právě elektromobilita je přitom významnou součástí německého plánu dekarbonizace.
„Některé sektory jsou pořád na cestě k naplnění závazků, ale doprava? Ta vůbec. Nárůst počtu elektromobilů prostě nebyl tak rychlý, jak vláda chtěla nebo slibovala,“ přibližuje Voxpotu výkonný ředitel německé kanceláře organizace Transport & Environment Sebastian Bock.
Cíl patnácti milionů elektroaut sice pořád oficiálně platí, v současné době se k němu ale Německo ani zdaleka neblíží. „Nezdá se navíc, že by kabinet měl plán, jak ho dosáhnout,“ všímá si expert.
V minulosti byl podle Bocka cíl „patnácti milionů do 2030“ zcela realistický – kombinací správných kroků vlády i aktérů na trhu bylo možné jej dosáhnout. Jenže k těm ani jedna strana nepřistoupila.
Problém podle něj je, že vláda se s cílem patnácti milionů spolehla zejména na výrobu své největší automobilky Volkswagen.
„Firma ale v minulosti učinila jasnou volbu vyrábět dražší, prémiové elektrovozy. A to představuje pro vládní plány překážku – prostě tu není z čeho vybírat, pokud jde o levnější modely,“ vysvětluje Bock.
Cena a ideologické neshody
Ačkoliv se země blíží k bodu, kdy provoz elektromobilů bude levnější než provoz aut se spalovacím motorem, Němce podle Sebastiana Bocka stále nejvíce zajímá vstupní investice. Tedy vysoká cena auta.
V posledním roce pak trh s elektromobily v Německu zaznamenal výrazný propad – zejména kvůli náhlému ukončení zmiňovaného dotačního programu na jejich nákup. Scholzova vláda, tehdy ještě trojkoalice, k němu přistoupila kvůli rozpočtové krizi a snaze ušetřit.
Konec dotacím
Od roku 2016 prošlo programem podle prohlášení vlády 2,1 milionu elektroaut, stát tedy jejich majitelům a majitelkám vyplatil kolem 10 miliard eur. Expert na automobilový průmysl Ferdinand Dudenhöffer na konci roku 2023 předpověděl, že zrušení dotací povede ke snížení registrací nových elektrovozů o 200 tisíc.
„Co mě ale trápí víc, jsou ideologické neshody. Ty podle mě představují skutečný problém – zvlášť v Německu, jehož pracovní síla je na automobilovém průmyslu tak závislá,“ říká Bock.
„Čína i další části světa se rychle elektrifikují, a pokud se Německu nepodaří stát se součástí této transformace, přijdeme až o statisíce pracovních míst,“ naznačuje chmurné vyhlídky.
S blížícími se předčasnými volbami do Bundestagu, německého federálního parlamentu, tak bude zajímavé sledovat, jak politické strany s vidinou elektrifikace dopravy naloží.
I z hlediska ekonomického výkonu Německa by bylo podle Bocka nezodpovědné a nebezpečné na tématu těžit politické body. „Rozhodně tu máme strany, které chtějí vrátit čas – vrátit se ke spalovacímu motoru. Uvidíme zkraje roku, až si politici ujasní, na čem chtějí stavět své kampaně.“
Ani vodík, ani e-paliva
V Německu se zatím transformace dopravy nedaří tak, jak si vláda v minulosti vysnila. Je tedy elektromobilita budoucností, nebo spíše slepou uličkou vývoje?
Sebastian Bock se prozatím přiklání k první možnosti. K elektroautům, alespoň v současnosti, podle něj neexistuje vhodná alternativa.
„Lidé obvykle říkají: ‚A co e-paliva (paliva vyráběná s využitím obnovitelné energie, pozn. red.)?‘ Při jejich používání ale spotřebujete o mnoho více elektřiny. Problém je i s auty na vodík – prodává se jich zatím tak málo, že ještě ani neexistují přesné kalkulace,“ upozorňuje.
Ani hromadná doprava podle Bocka není definitivním, samospásným řešením. I v zalidněné zemi, jako je Německo, totiž najdete oblasti, kde bude zapotřebí doprava individuální.
„Chceme méně aut na silnicích. Jejich role ve městech, kde je jednoduše dostupná veřejná doprava, se do budoucna rozhodně musí změnit. Na venkově ale stále existují oblasti, které jsou mimo naše zorné pole. A právě ty je potřeba řešit,“ myslí si výkonný ředitel Transport & Environment.
Co je podle něj v tuto chvíli nejefektivnějším řešením? „Z finančního i environmentálního hlediska: elektrifikace dopravy pomocí elektromobilů na baterii,“ uzavírá Sebastian Bock pro Voxpot.
