Sucho ochromuje Panamský průplav. Zasáhne klimakrize na druhé straně planety i naše peněženky?

Tři týdny na panamském slunci – skoro jako slogan pro cestovku, kdo by to nechtěl? Opalovat se na lodi mezi kontejnery sice není žádná výhra, ale s trochou představivosti a sklenkou kokosové vody by se to mohlo blížit dovolené.

Pro námořníky na palubách lodí, které tu trčí až tři týdny ve frontě u Panamského průplavu, ale čekání bude nejspíš vypadat jako běžný pracovní den. Rejdařské společnosti však uvíznutí v námořní zácpě stojí drahocenný čas a miliony dolarů. A místní úřady se snaží zajistit, aby bylo dost vody pro dva miliony obyvatel Panama City i obří lodě přivážející zisk.

Panamský průplav, sužovaný suchem, totiž přestává zvládat nápor nákladních lodí. Proplutí, které běžně trvá asi dva a půl dne, se teď protáhlo už na skoro deset dní a ultra velké lodě čekají ještě déle. Tíživou situaci, se kterou se středoamerický průplav potýká, si můžete ověřit sami – zkuste si třeba na webu MarineTraffic spočítat, kolik jich dneska čeká.

Rostoucí náklady z panamského zdržení budou ve formě inflace přenesené i na spotřebitele v Evropě.

Na konci srpna kotvilo na obou stranách průplavu přes 200 lodí, některé až tři týdny, a podle informací webu Business Insider může uvolnění trvat až deset měsíců. To znamená zdržení napříč celými dodavatelskými řetězci, lodě totiž přepravují 90 % světového obchodu, přičemž šest procent ročně propluje Panamou.

A když tyto lodě místo toho stojí zaparkované na panamském slunci, znamená to továrny čekající na součástky, obchody na zboží a odběratele na plyn, což se promítne do růstu cen v obchodech.

10 milionů korun za proplutí, 56 milionů za předběhnutí

Problém se začal rodit v srpnu, kdy správa průplavu omezila počet lodí, které můžou denně proplout, z 36 na 32, v říjnu ho pak ještě snížila na 31. Kvůli suchu navíc museli správci snížit i maximální povolený ponor nákladních lodí z 15 na 13 metrů. To se možná nezdá jako moc, ale pro kontejnerová plavidla představuje jeden metr ponoru asi tisíc kontejnerů.

Rejdařské společnosti se snaží na problém adaptovat, některým to jde ale hůře a téměř vždy to znamená další náklady. Kvůli nižšímu ponoru část firem omezuje kapacitu svých lodí až o 25 %, a jsou tak nucené vypravovat další plavidla. Jiné překládají některé kontejnery na vlak, přepravují je skrz Panamu a na opačné straně je znovu nakládají na palubu.

Čtěte také: Suezský průplav je odšpuntován, globální námořní doprava však zůstává křehká

Jiné lodě, třeba ty převážející sypký náklad nebo zkapalněný plyn, náklad ovšem jednoduše přeložit nemůžou, a musí proto vystát frontu. Rejdařům se zvyšuje i cena za proplutí, ta je pro velké lodě asi deset milionů korun. Deset procent z této částky je pak poplatek za čerstvou vodu, který se mění podle klimatické situace.

Velké kontejnerové lodě s jasným rozvrhem si můžou u správy průplavu předem zamluvit slot k proplutí, čímž se vyhnou čekání. Lodě se zkapalněným plynem či sypkým nákladem ale často plují dle potřeby až na poslední chvíli, a o tomto servisu si tak nechávají jen zdát. Jejich jedinou možností jsou pak aukce o přednostní právo na proplutí, které správa průplavu pořádá.

Firma Avance Gas Holding Ltd. zaplatila nedávno za tento luxus v přepočtu asi 56 milionů korun, a do toho navíc nebylo zahrnuto standardních deset milionů za proplutí.

Roztáčíme kola inflace

Jak se může popsané zdržení dotknout nás v srdci Evropy, se ukázalo v minulých dvou letech. Tehdy kvůli lockdownům, nehodám, jako té v Suezském průplavu z předloňského srpna, a následným frontám lodí ochromujícím přístavy, se námořní krize protáhla na víc než rok. To přispělo k současné vlně inflace a zdržení v Panamě možná předznamenává, že jde o nový normál.

Je tak dost dobře možné, že i rostoucí náklady z těchto průtahů budou ve formě inflace (tedy zejména zdražování produktů započítáním vyšší ceny za přepravu) přenesené i na spotřebitele v Evropě. Je vhodné připomenout, že kvůli nedostatku součástek z opačné strany planety byla v minulých letech nucena zastavovat výrobu i spousta českých fabrik a na regálech chyběly třeba grafické karty.

Jen v posledních deseti letech průplav sužovaly čtyři nejsilnější tropické bouře a několik nejhorších období sucha od doby, co byl před 105 lety spuštěn.

K rekordní české inflaci přispívá i cena energií po odklonu od ruské ropy a plynu. Naše země tuto energetickou krizi řeší mimo jiné zabezpečováním kapacit tankerů a terminálů na zkapalněný zemní plyn. A přesně takové tankery jsou teď v Panamě uvězněné nejdéle, nebo musí platit desítky milionů za přednostní proplutí. Přitom nemusí jít zrovna o tankery s „českým“ plynem, ale zvyšující se náklady se promítnou do zbytku trhu.

Náklady na zdržení se někdy neprojeví hned, ale až v následujících letech. Rejdařské společnosti měly v minulé dekádě slabé roky a v kontextu krize námořní přepravy přišla konečně záplata ve formě vysokých zisků. A firmy se jich nebudou chtít vzdát, už i kvůli tomu, že dekarbonizace bude v příštích dekádách vyžadovat astronomické investice.

Voda pro 1 proplutí lodi = voda pro Prahu na 2 dny

K pochopení toho, kde se tyto problémy vzaly a proč je tak složité je vyřešit, je potřeba si ukázat, jak Panamský průplav funguje. Když se mluví o zdržení v nějakém průplavu, určitě se vám vybaví již zmiňovaná nehoda v Suezském kanálu, o které Voxpot před dvěma lety psal. Tehdy tuto mořskou úžinu zablokovala gigantická kontejnerová loď Ever Given. Oproti Panamskému průplavu je ale ten suezský relativně banální.

Zjednodušeně by se dalo říct, že to je jen brázda v písku na úrovni mořské hladiny. Panamský kanál je naopak složitá sestava zdymadel, umělých jezer, a v jednom místě dokonce protíná hřeben kontinentálního rozvodí Ameriky.

Složitost tohoto průplavu dokládá i fakt, že francouzská firma, jež úspěšně vybudovala Suezský kanál, následně při realizaci toho panamského, sužovaná sesuvy půdy, komáry a tropickými nemocemi, po deseti letech zkrachovala. Stavbu museli v roce 1903 převzít Američané a dokončení zabralo dalších deset let a způsobilo mnoho problémů.

K fungování sestavy zdymadel je zapotřebí vody a vyčerpávat tu mořskou není možné. Proto bylo přehrazením řeky Chagres na atlantické straně vytvořeno gigantické Gatúnské jezero. A kvůli snižování jeho hladiny teď chybí voda, kterou je třeba plnit obrovská zdymadla k proplutí lodí.

Kdykoli totiž soustavou zdymadel propluje jedna z gigantických lodí, je postupně vyzdvižena do výšky as 25 metrů. Při jednom takovém proplutí se do moře ztratí až půl miliardy litrů čerstvé vody. To je zhruba dvakrát tolik, co Praha spotřebuje za jeden den.

Boj o vodu mezi lidmi a stroji

Panama je pátou nejdeštivější zemí světa, a tak až donedávna nebyl problém se zásobou dešťové vody z hor, jež se zachytávala v jezerech. Zdymadla využívají zhruba stejné množství vody, které by jinak řeka Chagres vyplavila do moře. V posledních letech se ale vlivem globální klimatické krize začala situace rychle měnit.

Podobný problém jako letos, i když v menším rozsahu, nastal už v roce 2019, kdy správa kanálu musela taky omezovat kapacitu. Podle amerického hydrologa Roberta F. Stallarda z Tropického výzkumného institutu Smithsonian jen v posledních deseti letech udeřily na průplav čtyři nejsilnější tropické bouře a několik nejhorších období sucha od doby, co byl před 105 lety spuštěn. Tři nejsušší roky dokonce následovaly hned po sobě a letos Panama zaznamenala asi o čtvrtinu méně deště, než je obvyklé.

Čtěte také: Z moře nevzešel jen život, ale i světový řád. Vypráví o tom kniha Michaela Romancova

„Posledních 20 let se úhrn srážek snižuje. Běžná úroveň hladiny Gatúnského jezera je 27 metrů nad mořem, dnes jsme na úrovni 24 metrů,“ vysvětluje pro The Wall Street Journal správce Panamského kanálu Ricaurte Vásquez Morales. S rozlohou asi 42 500 hektarů, tedy asi desetkrát větší než naše největší nádrž Lipno, jsou ale tři metry obrovské množství vody.

Nejde ale jen o zdymadla, Gatúnské jezero je i zdrojem pitné vody pro panamské hlavní město Panama City. V jeho asi dvoumilionové metropolitní oblasti žije polovina obyvatel této středoamerické země. Se snižující se hladinou je tak čím dál viditelnější souboj o vodu mezi lidmi a stále hladovějšími stroji.

A stroje se nehodlají uskromňovat. Naopak, v roce 2016 správa kanálu slavnostně otevřela nová, větší zdymadla třídy Neopanamax, která jsou nyní schopná odbavit ještě větší lodě. I když jsou modernější zdymadla vybavená zařízeními na recyklaci vody, tato obří plavidla jí spotřebují ještě více, a když klesne hladina jezera, mají o to větší problém.

Řešení zaplavením tisícovek farmářů?

Panamské období dešťů obvykle končí v prosinci, srážky během příštího měsíce tak určí, jestli se situace zlepší, nebo budou omezení platit celý další rok. Správa panamského kanálu se snaží šetřit vodu, jak je to jen možné, ale vyhlíží i dlouhodobější řešení.

Ředitel kanálu Vasquéz se na zářijové tiskové konferenci vyjádřil jasně: „Je potřeba další zdroj vody pro Gatúnské jezero.“ Dodal, že jednou z možností je vybudování nové přehrady, na řece Indio západně od kanálu, a dopravování vody do jezera podzemním tunelem. Stále jsou ve hře taky nové přehrady na řekách La Villa a Bayano.

Když se potkají dva nebo tři případy extrémního počasí na námořních trasách, můžeme se ocitnout v horší situaci než za covidu.

Stavba nových přehrad ale zaplaví další území a vysídlí tisíce drobných zemědělců. „Co budeme dělat, když nám zaplaví pozemky? Kam máme jít?“ říká pro server Marketplace jeden z farmářů v místě, kde by mohlo vzniknout nové vodní dílo.

Vedení kanálu ale zdůrazňuje, že budování nových přehrad je jen jedna z možností a nakonec zvolí řešení s nejmenším dopadem na lidi a životní prostředí. Hlasy drobných farmářů z bažinatých oblastí Panamy budou ale znít o hodně slaběji než zájmy průplavu, který generuje deset procent zisků do státní pokladny.

Nové přehrady mají velké dopady na okolní ekosystémy. Nedávná studie badatelů Tropického výzkumného institutu Smithsonian odhalila, jak se během století existence Gatúnského jezera změnilo místní klima, objevily nové invazní druhy a dochází k salinizaci.

Nic nakonec neilustruje možné dopady nových přehrad v tropických oblastech lépe, než první francouzské pokusy o stavbu Panamského kanálu. Vytvořením umělého jezera tehdy zapříčinili nekontrolovatelné šíření tropických nemocí, přičemž budování kanálu si za půlstoletí vyžádalo na 25 tisíc životů.

Všechno, všude, najednou

Za problémy Panamského kanálu můžou dopady celoplanetární změny klimatu. A námořní přeprava produkuje něco mezi dvěma a třemi procenty globálních emisí skleníkových plynů. Z jistého pohledu si tak rejdaři, a přeneseně i světový obchod, podřezávají větev pod vlastníma nohama. Na rozdíl od jiných odvětví navíc pro gigantické lodě zatím neexistuje bezemisní alternativa.

Je možné, že Panamský průplav zachrání déšť, ale vzhledem k převládajícímu fenoménu El Niño krize nejspíš letošním rokem neskončí. Rejdaři tak můžou volit alternativní cesty. Ta okolo mysu Horn, tedy obeplutím Jižní Ameriky, se protáhne o 22 dní, ale s globálním oteplováním a táním ledů začínají být v letních měsících atraktivní i arktické námořní trasy.

Podívejte se také na naši reportáž o tom, kam míří námořní přeprava:

Se stupňující se klimatickou krizí bude ale extrémní počasí čím dál častější. Teď je to sucho v Panamě, ale co když se potkají dva nebo tři případy extrémního počasí na námořních cestách? Můžeme se ocitnout v ještě horší situaci než za covidu.

Loni i letos sucho omezilo splavnost Rýna, důležité tepny spojující evropské vnitrozemí s největšími přístavy v Rotterdamu a Antverpách, pravidelně pak limituje i dopravu po Labi, jež nás spojuje s přístavem v Hamburku. Podobná situace však panuje i na americké tepně Mississippi nebo čínské Jang-c’-ťiang. Nepohybujeme se tedy jen v hypotézách.

Superlevnou námořní přepravu můžeme mít i díky tomu, že její cena nereflektuje environmentální náklady v podobě znečištění. „Podle mě by politici měli vytvářet incentivy, které zohledňují skutečnou cenu zboží, včetně externích nákladů. Pak se spotřeba změní sama o sobě,“ poznamenává pro Voxpot ekonom Niclas Poitiers z bruselského think-tanku Brugel.

Na začátku tisíciletí námořní přeprava zažívala svůj největší boom a firmy často nevnímaly rizika, která se s globálními nástrahami vážou.

„Řekly si, že je levnější vyrábět v Číně a posílat věci do Evropy, ale nehleděly na rizika. A rizik je spousta, loď nedorazí včas, v továrně vypukne požár nebo po cestě udeří zemětřesení. Firmy si to začaly uvědomovat už před covidem a začaly přeorganizovávat svou výrobu,“ připomíná pro Voxpot Mark Levinson, historik a autor několika knih o námořní přepravě.

Globální ekonomika se pomalu adaptuje na změny klimatu i následné efekty projevující se po celé planetě. Než ale trh dostatečně zareaguje, může být pro místa, jako je Panama, už pozdě.