Vlakem přes půl světadílu? Nejen romantické retro, ale i bezuhlíková budoucnost

Vlaky, zejména ty vysokorychlostní a noční spací spoje, jsou z hlediska ochrany klimatu stále více „sexy“. Pro mnohé environmentálně smýšlející lidi dokonce představují jedinou akceptovatelnou budoucnost dopravy. Pokud mezi tuto skupinu patříte, mohlo by vás zajímat, jak jsme se dostali do stavu, kdy dokážeme udělat slavnostní okamžik celoevropského významu z něčeho tak banálního, jako je zprovoznění vlakového spojení mezi dvěma evropskými městy. Tedy z něčeho, co bylo ještě docela nedávno naprosto normální.

Být sexy je v době sociálních médií jedním z předpokladů úspěchu. A dálkové železniční dopravě se to – minimálně v podobě zájmu na sociálních sítích – povedlo. Vizualizace plánů, záměrů nebo fantazií fanoušků železnice o nových dálkových spojích v podobě jednoduché grafiky, kterou známe z plánků metra, zaplavují v pravidelných intervalech sociální sítě. Třeba v Německu, na Balkáně, v celoevropském měřítku, ale i za oceánem.

https://twitter.com/daveloach2/status/1273434997500907520

Zmíněné memy, zobrazující tu více, tu méně reálné návrhy tratí, získávají tisíce lajků i od lidí, kteří nikdy v životě vysokorychlostním nebo nočním vlakem nejeli. Popularitě těchto vizualizací se nelze divit. Jednoduchou formou dokážou představit smělý a uchopitelný obraz budoucnosti dopravy, což se v jiných oborech tak snadno nedaří. Virtuální zájem je ale ještě velmi daleko od reálného stavu. Zatímco svět internetu je z podstaty velmi rychlý, železnice je jedno z nejpomalejších odvětví – a na společenské, ekonomické nebo politické trendy dokáže reagovat až s velkým zpožděním.

Jsou koleje pravicové, nebo levicové?

Historie železniční dopravy vždycky kopírovala politické a společenské změny a neměla to s nimi často jednoduché. Nemusíme se přitom vracet do 19. století k roli železnice v industrializaci. Samotný vývoj od 80. let minulého století a pádu železné opony je dostatečně bohatý na ilustraci provázanosti politiky a železniční dopravy.

Železnice je ze své podstaty nákladná věc. Výstavba tratí, jejich modernizace, nákupy a údržba vozů a lokomotiv nebo řízení provozu je drahá, složitá a často také dlouho trvající činnost. Nejde si proto představit funkční model provozování železnice tam, kde se na něm ve velké míře nepodílí stát. Z logiky věci je také velká část železničního provozu nevýdělečná, protože náklady přesahují výnosy z jízdného.

Kvalita železnice je tak v přímém rozporu s teorií „štíhlého státu“, která se stala v mnoha západoevropských zemích v 80. letech (a po pádu železné opony i na východě) politickým imperativem. Nakonec vedla k oslabení investic do železniční infrastruktury a jejího rozvoje, zejména v porovnání se silniční dopravou. A pokud už se investovalo, tak zejména do vlajkových projektů, jako jsou vysokorychlostní tratě, které ale znamenaly často pokles investic v regionální dopravě a na méně důležitých trasách.

Odpoledne se za oknem míhá maďarská pusta, následuje večerní Bělehrad a druhá noc ve vlaku. Při té souprava překoná hory jižního Srbska…

Obrácenou stranou mince státního angažmá v železniční dopravě bylo monopolní postavení jednotlivých společností. Dlouhé desítky let se v jednotlivých zemích věnovaly vlakové dopravě i provozu kolejí národní železniční společnosti, které nemusely čelit žádné konkurenci. Což ale znamenalo, že nebyly nuceny inovovat, kvalita jejich služeb byla mnohdy nevalná, a v určitých aspektech dokonce nahrazovaly státní sociální politiku. Tím odkláněly peníze, původně určené na mobilitu, k jinému účelu. Vždyť například někteří zaměstnanci francouzských železnic SNCF mohli za určitých okolností odejít do penze již ve věku 52 let!

Monopolní železniční společnosti byly zároveň až do 80. let v relativně neohrozitelné pozici, protože alternativy se objevovaly jen velmi pomalu. Letecká doprava (také ovládaná z velké části monopolními společnostmi) byla pro běžné cestující drahá a měla nádech luxusního cestování, auto neměl každý a autobusy nebyly zdaleka tak pohodlné.

Jako Orient Express? Spíše pro rekreanty

Představte si, že se píše rok 1978 a jste švédská rodina cestující na dovolenou k Jadranu. V 8:40 nasedáte do vlaku ve švédském Malmö, který se za pár chvil nalodí na trajekt do německého Sassnitz. Před sebou máte cestu východní Evropou, díky železné oponě lehce zahalenou tajemstvím. Vlak pokračuje přes Berlín, uprostřed noci staví v Praze a ráno dorazí do Bratislavy. Oběd si můžete – pokud stihnete rychle vyměnit západní měnu za forinty – vyskočit koupit v Budapešti, kde vlak hodinu stojí. Odpoledne se za oknem míhá maďarská pusta, následuje večerní Bělehrad a druhá noc ve vlaku. Při té souprava překoná hory jižního Srbska a ráno dorazí až na jih tehdejší Jugoslávie, do černohorského letoviska Bar. Cesta má přes 2000 kilometrů. Vaše rozlámaná, přesto šťastná rodina vystupuje a jde si užívat zaslouženou dovolenou.

Ještě v 80. letech představovaly zkrátka dálkové vlaky základní způsob, kterak se pohybovat po Evropě. V jízdních řádech bylo možné najít spoje Atény – Mnichov, Stuttgart – Sarajevo, Varšava – Bukurešť, Sofie – Berlín nebo zmíněné vozy ze švédského Malmö do černohorského Baru v rychlíku s poetickým názvem Meridian. Ano, někdy cesta zabrala dva dny a dvě noci, ale Evropu křižovala hustá síť dálkových vlaků, přičemž některé z nich dokázaly projíždět i železnou oponou.

Proč tyto vlaky postupně přestaly jezdit? Železniční doprava čelila v posledních 30 letech několika trendům, na které nedokázala vždy smysluplně reagovat. Občas to navíc bylo i ne vlastní vinou.

První z nich přijel přímo po kolejích: stále hustší síť vysokorychlostních vlaků znamenala pro část dálkových spojů pozbytí smyslu. Nemá význam vypravovat noční vlak, který je na cestě v průměru deset hodin, pokud vysokorychlostní vlak dokáže stejnou trasu urazit za čtyři hodiny.

Čtěte také: Lesk a bída nové polské infrastruktury: Tisíce kilometrů dálnic, rychlovlaky i třetí největší letiště světa

Nicméně vysokorychlostní vlaky byly v podstatě jediným segmentem železniční dopravy, který dokázal držet krok s druhým zásadním konkurentem, jímž byla letecká doprava. Po její liberalizaci na přelomu 80. a 90. let v rámci vytváření jednotného evropského trhu padla omezení, která si dříve jednotlivé země nárokovaly (například monopolní postavení jejich „národních“ společností na letištích). Výsledkem byl obrovský rozmach letecké dopravy, vznik low-costů a v podstatě komodifikace leteckého cestování. To se otevřelo běžné populaci, jejíž cestovní potřeby dokázala konkurence mezi leteckými společnostmi rychle pokrýt. Žel, zejména na úkor dálkové železniční dopravy.

Pokud by železnice dokázala flexibilně reagovat (což bylo v době monopolních dopravců samozřejmě téměř nemožné), nebyl by zřejmě její pokles tak výrazný. Dráhy se ale musely ve stejné době vypořádat s dalším negativním trendem. Otevření jednotného trhu v EU a paralelně pod vlivem globalizace probíhající přesun mnohé výroby mimo Evropu zásadně změnily požadavky na nákladní dopravu. Od ekonomiky fungující „na sklad“, která si mohla dovolit používat pomalejší a méně flexibilní nákladní vlaky, se velmi rychle přešlo na průmysl „just-in-time“, pro který je mnohem výhodnější kamionová doprava.

Pokles výkonů nákladní dopravy však nepředstavoval ten pravý důvod ochromení železnice. Výsledkem ekonomických a společenských změn byl obrovský nárůst kamionů na evropských silnicích, což s sebou přineslo dopravní zácpy, znečištění a zátěž ve městech a vesnicích, jimiž kamiony projížděly.

Před pár lety prolétlo internetem virální video, kde se aktivista v převleku za šneka snažil ukázat, jak pomalé jsou některé z tratí.

Investice do infrastruktury se tak z politicky srozumitelného důvodu daleko více zaměřovaly na stavbu nových dálnic, obchvatů a další silniční infrastruktury, a na železnice zbývalo mnohem méně peněz. Ve východním bloku se k tomu po roce 1989 přidalo dohánění Západu ve stavbě vůbec základní dálniční sítě. Tu si totiž tvrdě vyžadoval nárůst počtu aut a politicky bylo (a stále je) žádoucí otevírat nové a nové úseky dálnic. Investiční zdroje ale nejsou bezedné a odnesla to zejména železniční infrastruktura, jejíž rozpočty se navyšovaly jen pomalu. Vždyť pro ilustraci: silniční a železniční části rozpočtu českého Státního fondu dopravní infrastruktury se srovnaly až někdy za vlády Bohuslava Sobotky, do té doby šlo vždy více peněz do silnic.

Podobně jako letecká doprava, ani liberalizace autobusové dopravy na sebe nenechala dlouho čekat. Trasy, které nebyly pro low-cost letadla lákavé, se tak pokryly dálkovými autobusy.

Porevoluční euforii vystřídal úpadek

Ve východní části Evropy se po roce 1989 debatovalo hlavně o tom, jak dostavět chybějící dálnice. Vlaky se tedy nechaly svému osudu – částečně i proto, že pro porevoluční vlády nebyly prostě dost politicky „sexy“. Přesto zájem cestujících o železnici v polistopadové euforii krátkodobě stoupl – i proto, že otevřené hranice lákaly k cestám do ciziny. Rakouské dráhy dokonce připravovaly speciální nabídky pro české turisty. V létě 1991 se na českých kolejích poprvé objevil vlak kategorie EuroCity, který spojoval Prahu s Vídní.

To vše fungovalo spíše samospádem. Teprve po rozpadu československé federace si politická reprezentace uvědomila, že zde má také dráhy. Plány na jejich úplnou privatizaci odmítl i Václav Klaus, přesto ale hodlala jeho vláda v roce 1995 převést do soukromého vlastnictví hned 127 regionálních tratí. Tyto záměry, stejně jako plány na rozdělení a restrukturalizaci Českých drah zastavily v roce 1997 stávky železničních odborů. Celá 90. léta tak železnice v Česku, ale i v dalších zemích bývalého východního bloku, neprošla žádnou snahu o modernizaci. Naopak došlo k úpadku mnoha tratí a zastarání vozového parku. Cestující, částečně ze setrvačnosti, a částečně z absence alternativ, vlakem stále jezdili, byť k poklesům také docházelo – nejčastěji jako reakce na zdražování a rušení slev nebo spojů.

Na Západě si problém s úpadkem železnice uvědomovali mnohem více. Mezi roky 1990 a 2000 klesl počet ujetých osobokilometrů v zemích původních 12 členů EU o hrozivých 66%. Přestože Římské smlouvy, jeden ze základních aktů Evropského hospodářského společenství, předchůdce Evropské unie, předvídaly evropskou spolupráci také v oblasti železniční dopravy, trvalo více než 30 let, než se je podařilo uvést do praxe. Evropská železniční doprava se pak, alespoň co se týče infrastruktury, začala koordinovat.

V roce 1993 vznikl seznam klíčových železničních staveb, které měly přispět k lepšímu propojení starého kontinentu, stejně jako další návrhy na nápravu neutěšené situace. Základní překážkou byl nedostatek peněz. Tehdejší pravidla EU umožňovala příspěvek z evropského rozpočtu jen do výše 10 %, a později až 20 % nákladů, což mnoha projektům zásadně nepomohlo. Evropská komise také navrhla, aby si členské země na masivní investice do železniční infrastruktury společně půjčily na kapitálovém trhu peníze, jež budou postupně splácet. Na tomto způsobu financování ale členské státy v roce 1993 nenašly shodu a po nějaké době byl návrh stažen. Model společného zadlužení byl v EU poprvé použit až v letošním roce v rámci projektu Recovery and Resilience Facility, z něhož je financován Národní plán obnovy.

Zapojení soukromého kapitálu do infrastruktury se občas povedlo, třeba v případě mostu mezi Dánskem a Švédskem. Naopak eurotunel pod kanálem La Manche zaznamenal překročení nákladů o 80 % a trvalo 15 let od jeho spuštění v roce 1994, než dokázal svou finanční situaci stabilizovat. Což samozřejmě od podobných projektů soukromé investory značně odrazuje.

Čtěte také: Bezuhlíková Evropa do roku 2050 je možná, náš životní styl se ale bude muset proměnit, říká expert na energii

Jediná země, která dokázala zvládnout nástrahy úkolu „jak financovat rozvoj železnice“ bylo paradoxně Švýcarsko, tedy země mimo EU. Jeho model, v němž jsou příjmy z kamionové dopravy (třeba mýto nebo část výnosů z nafty) směřovány zejména do železničních investic, doporučovala EU v 90. letech i svým členským zemím, ale neměla žádné páky k jeho prosazení. Jednotlivé země se chovaly tak, jak velí politická logika: peníze z poplatků za dálnice šly zase do dálnic.

Záměry Evropské unie se tedy dlouhé roky nikterak zásadně na kvalitě železnice neprojevily, byť v jejím dokumentu z roku 2001 se slovní spojení „chronická zpoždění“ a „nízká kvalita dopravních služeb“ objevují hned ve druhé větě. Snaha získat vyšší podíl na celkovém dopravním výkonu (takzvaný modal split) zůstala také v rovině přání. V roce 2001 se vlaky podílely na celkové osobní dopravě šesti procent. Cílem bylo do roku 2020 dosáhnout 10 %, nicméně na konci roku 2019 jsme se stále pohybovali jen na hodnotě 7.8 % (a pak přišel covid).

Vstup nových zemí do EU v roce 2004 znamenal vylepšení celkových čísel. Jak už bylo zmíněno, ani přes velký rozvoj automobilismu po roce 1990 se zde lidé z vlaků nevytráceli v takové míře jako na Západě. A to i přesto, že všechny „nové“ země zaznamenávaly rušení tratí, omezování provozu a celkový úpadek služeb, byť v rozdílné míře. Někde se úpadek podařilo zastavit a železnici znovu nastartovat, jinde se s následky potýkají dodnes. Před pár lety prolétlo internetem virální video z Maďarska, kde se místní aktivista v převleku za šneka snažil ukázat, jak pomalé jsou některé z tratí. O zoufalém stavu železnic – například v Albánii – si pak člověk může udělat představu z některého z cestovatelských blogů.

Jednotný trh na kolejích

Hlavním nástrojem, který měl železnici znovu postavit na nohy, se stala její liberalizace. Švédsko bylo první zemí, která v roce 1988 rozdělila provoz vlakové dopravy a infrastruktury do samostatných společností, což následně státu a regionům umožnilo soutěžit mezi více vlakovými dopravci. Stejným směrem se pak vydala i EU.

Aby se mohl jednotný trh na železnici rozběhnout, bylo třeba v rámci čtyř „železničních balíčků“ sjednotit mnohé důležité aspekty dopravy na kolejích. Patřily sem bezpečnostní předpisy, licence strojvedoucích, způsoby přidělování dopravní kapacity nebo také sjednocení práv cestujících. První z legislativních balíčků přišel na svět v roce 2001, poslední v roce 2016. Cílem bylo do konce roku 2020 otevřít v celé EU železniční dopravu konkurenci.

Už ze samotného časového rozestupu téměř 20 let je zjevné, že celý proces nebyl jednoduchý. Na jedné straně zde stála silná politická lobby tradičních dopravců, kteří se konkurenci snažili bránit. Vedle ní pak byla vidět nezkušenost veřejných institucí s novým způsobem provozování, ať už přidělováním přístupu na železnici soukromým dopravcům nebo objednáváním železniční dopravy formou otevřených soutěží. To vedlo k mnoha problémům, ať už v podobě sporů u antimonopolních úřadů, nebo v případě špatně nastavených podmínek soutěže. V rámci zmíněné liberalizace se v Česku první zkušební projekt objevil v roce 2006, konkrétně šlo o rychlíkovou linku z Plzně do Mostu, přičemž teprve v roce 2015 zde rychlíky soukromého dopravce skutečně vyjely.

Jednou z mála zemí, která viděla v nočních vlacích potenciál, bylo Rakousko. Státní dopravce dokonce převzal některé spoje po německých drahách.

Otevření trhu na železnici po celé EU neprobíhalo navíc stejnoměrně – v některých zemích, například ve Francii, se zadavatelé dopravy snažily držet monopol vlastních železnic co nejdéle. Koncept otevření železnice trhu navíc mnoho jeho kritiků – včetně části politické reprezentace – nepochopilo. Liberalizace neznamená privatizaci, které jsme byli svědky například ve Velké Británii, kde do soukromých rukou přešla i infrastruktura v podobě kolejí a nádraží. Jednotlivé spoje jsou pak opravdu pouze na komerčním rozhodnutí dopravce.

Liberalizace v podobě, jak ji předjímá podoba EU, stále zachovává státu zásadní roli v provozování železnice, zejména v tom smyslu, že je to stát (respektive regiony), kdo rozhoduje o tom, kde a v jakém rozsahu a kvalitě si dopravu objedná a zaplatí. Výjimkou jsou tratě, které jsou natolik atraktivní, že se zde uživí i běžná komerční doprava. Zde pak stát objednávat a dotovat vlaky nesmí, protože by tím nadměrně zasahoval do hospodářské soutěže. Ve vztahu k nočním spojům je ale i tohle řešitelná překážka. Pokud by například na hlavní české trati z Prahy do Ostravy, která funguje v komerčním režimu, chtěl stát provozovat noční spoj, který se soukromému dopravci nevyplatí, může jej zařadit do závazku veřejné služby, vypsat na něj soutěž a platit ho.

Výsledky otevření trhu novým dopravcům byly v mnoha zemích velkým úspěchem zejména v té části komerčně zajímavých spojení, které bylo brzy možné nabízet bez státní dotace. Na trase Milán – Řím vedl vstup nového dopravce k nárůstu počtu cestujících o 69 %, k přechodu desítek procent pasažérů z letecké dopravy na železnici a ke zvýšení tržeb všech dopravců, kteří na trase jezdí. V Česku přinesl vstup nových dopravců, zejména Regiojetu na trasu z Prahy do Ostravy, zásadní zvýšení kvality, snížení ceny a zdvojnásobení počtu cestujících mezi lety 2010 a 2016.

Efekt soutěžení dopravních výkonů v rámci takzvaného závazku veřejné služby, kdy stát či kraje dotují spoje, jež se „neuživí“, nebyl tak bombastický jako u dálkové dopravy a na mnoha místech je teprve v začátcích. Ve většině krajů nicméně vedl k nárůstu kvality vozového parku – ať už nyní, nebo v plánu nejbližších let.

Objevily se samozřejmě i problémy. V Česku ten největší donedávna souvisel s uznáváním jízdného jednotlivých dopravců, kdy systém jednotné jízdenky Oneticket přišel s několikaletým zpožděním oproti samotné liberalizaci. Komplikace představují i velké rozdíly v systémech jízdného mezi jednotlivými kraji. Ztrácí se tak jedna z dlouholetých výhod železnice, a sice její síťové fungování, kdy nejde jen o spojení z bodu A do bodu B a zpět, ale o komplexní a navazující systém.

Noční doprava jako oběť liberalizace

Co se relativně dařilo v rychlíkové nebo regionální dopravě, tedy zlepšovat služby a zvyšovat počty cestujících, se zhruba v letech 2005–2015 zásadně nepodařilo v dálkové dopravě nočními vlaky. Konkurence letecké dopravy, vysokorychlostních vlaků a snahy o snižování nákladů stále ještě neliberalizovaných monopolních dopravců, se na ní podepsala nejvíce.

Ještě relativně nedávno se přitom dalo z Prahy dostat přímým nočním vlakem do Amsterdamu (jezdil do roku 2008), Kodaně (do 2013) nebo Kolína nad Rýnem (do 2015). Noční vlak do Paříže vyjel z Prahy naposledy v letní sezoně 2001, o rok později skončil svou dráhu vlak do Bukurešti. Pokud se chcete do historie dálkové dopravy zavrtat na dlouhé zimní večery (a zjistit například to, že existoval i přímý vůz Košice – Istanbul), směřujte na tento specializovaný web.

Zatímco ještě v roce 2009 bylo propojení Evropy nočními vlaky slušné (jednotlivé linky ukazuje například vagonweb.cz), po roce 2010 nastala postupná vlna rušení nočních vlaků po celé Evropě. Její pomyslný vrchol přišel roce 2015, kdy celou svou síť City Night Line uzavřely Deutsche Bahn.

Čtěte také: Jsme jen pár kroků od pohromy, státy na klimatickém summitu bojují o desetiny stupně Celsia

Nyní, s odstupem několika let, je zjevné, že zhruba mezi lety 2010 a 2020 se vytvořila shodou náhod historická „díra“ v poptávce po tomto druh spojení. Pokud by klimatická vlna, která se zásadně promítá do rostoucího zájmu o cestování nočními vlaky, přišla o pár let dříve, nemohlo by se stát, že by například v Německu došlo k tomuto rušení. Státy ale mezitím postupně přestaly noční vlaky objednávat a do té doby monopolní dopravci už je nechtěly dotovat ze svých, liberalizací osekaných zdrojů.

Podobná situace jako v Německu byla i ve Francii nebo Španělsku, byť zde se několik jednotlivých nočních spojů zachovalo. Noční vlaky, jakkoli nízké kvality, nepřestalo provozovat ve velké míře ani Polsko, nemluvě o Ukrajině a Rusku, kde pomalé, ale pohodlné noční vlaky stále tvoří páteř dálkové železniční dopravy.

Budoucnost nočních vlaků? Rakousko a klima

Jednou z mála zemí, která viděla v nočních vlacích potenciál, bylo Rakousko. Státní dopravce ÖBB dokonce převzal některé spoje po německých drahách, a dlouhodobě investuje do spojů pod komerčním názvem Nightjet. Nemohlo by se tak dít bez státní podpory, ať už provozní, či hlavně investiční, protože nákupy nových vozů pro noční vlaky jsou dražší než u běžných vagonů. Jednak proto, že mají mnohem více vybavení a vyrábí se v menších sériích, ale také jejich odepisování je mnohem delší, protože nemají takové využití jako běžné vagony, které za den udělají mnohem více obratů.

Výsledkem je nejhustší síť nočních linek Nightjet, která nyní spojuje Vídeň s Berlínem, Amsterdamem, Bruselem a s několika švýcarskými a italskými městy. Noční linky propojují Rakousko také s mnoha zeměmi střední a východní Evropy a v plánu jsou i další trasy.

Jiné země zatím rozvoj nočních vlaků jen plánují. Ve Francii, Německu nebo Španělsku mají postupně nahradit stále více omezovanou vnitrostátní leteckou dopravu. Segment nočních vlaků se stává atraktivní i pro komerční dopravce, kteří jezdí na své obchodní riziko, přičemž celoevropským pionýrem je i zde český Regiojet. Linky z Prahy do Košic už před několika lety ukázaly, že cestu nočním vlakem dokáže poskytnout i soukromý dopravce. Letní dovolenkové vlaky k Jadranu byly instantní sukces a vize Regiojetu zahrnují další rozvoj, včetně linek z Prahy do Bruselu, z Mnichova do Bukurešti nebo z Vídně na polsko-ukrajinské hranice.

Tyto plány se často potkávají s vizualizacemi, zmíněnými na začátku článku. Popularita na sociálních sítích je ale jedna věc, realita druhá. Zatímco samotná rychlost na kolejích se v mnoha případech zvyšuje, rychlost přípravy klíčových staveb a projektů klesá. A to i v době, kdy jsme došli ke všeobecnému konsensu mezi pravicí a levicí, že stavět nové tratě je výhodné pro jednu i druhou část politického spektra. Střídání vlád by tak již nemělo být tím zásadním problémem investic do železnice.

Nedávno byla například zahájena stavba tunelu Fehmarnbelt mezi Německem a Dánskem, která zásadně zrychlí spojení těchto dvou zemí. Stát bude deset miliard eur a trvat devět let. Na mapě evropských spojení je těchto 18.5 kilometrů tunelu zanedbatelná čárka – podobných úzkých hrdel má evropská železniční síť desítky.

Jak se na železnici podepíše celkový optimismus v rámci globálního klimatického trendu, který nahrává snahám dostat lidi z aut a letadel do vlaků, je v tuto chvíli ještě ve hvězdách. Je ale už teď jasné, že bude podobně jako globalizace a liberalizace do života železnice výrazně zasahovat. Potenciál pro sice pomalý, ale přece jen růst tohoto sektoru určitě představuje. Otázkou je, jak se tento potenciál popere s následky pandemie covidu. Dá se očekávat, že některé dopravní investice bude potřeba z nedostatku peněz či nárůstu cen přehodnotit. Rozsah dopravy po poklesu cestujících už na mnoha místech redukcí prošel a pozitivem do budoucna je snad jen to, že v rámci plánu postcovidové obnovy se po celé EU hodně myslí právě na klimaticky příznivou dopravu.

I tak ale do doby, kdy budou vlaky na dálkových trasách plně konkurenceschopné letadlům a autům, chybí ještě mnoho let. Zatím si musíme vystačit s jednotlivými drobnými posuny kupředu, jako je právě otevíraná linka z Vídně do Paříže. A samozřejmě s internetovými memy v podobě map s vysněnými spoji budoucnosti.

Autor je spolupředsedou Strany zelených a milovník vlaků v jakékoli podobě